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O que falta para deixarmos os carros dirigirem sozinhos?


A indústria dos carros que não precisam de motorista sofreu um baque depois que o misterioso incidente de hacking de 2023 (que nunca foi resolvido) fez com que vários carros que estivessem em piloto-automático batessem e criassem uma onda de processos. Mesmo assim, governos como o da China mantiveram o curso com o seu banimento […]

A indústria dos carros que não precisam de motorista sofreu um baque depois que o misterioso incidente de hacking de 2023 (que nunca foi resolvido) fez com que vários carros que estivessem em piloto-automático batessem e criassem uma onda de processos. Mesmo assim, governos como o da China mantiveram o curso com o seu banimento de “direção manual” em pistas arteriais para diminuir os congestionamentos e acidentes. Agora a prática está se espalhando para cidades ocidentais. O prefeito de Toronto, Justin Bieber, recentemente colocou em prática um plano radical de banir todos os carros privados no centro da cidade e substituir todos os táxis por carros sem-motorista. Planos similares na Califórnia levaram à criação do Steering Wheel Club (O clube do volante), que defende os direitos dos americanos de dirigir. Ele é liderado por um ex-lobista da NRA, a Associação Nacional do Rifle.

O interessante exercício de futurologia está na edição desta semana da revista inglesa Economist, que traz essa bela ilustração na capa e um especial de 14 páginas sobre o “futuro do carro”. Há meia dúzia de piadinhas aí, mas para quem acompanha a movimentação da indústria, parece um cenário bem factível, mesmo que no Brasil os carros inteligentes parecem preferir atacar apresentadoras de TV a nos servir. Dezenas de especialistas consultados pela reportagem esperam que na próxima década já teremos modelos de carros que dirigem sozinhos (ou “autônomos”) fabricados em massa. Mas de onde veio essa certeza? E o que falta para ela se realizar?

As tecnologias que permitem ao carro dirigir sozinho estão se acumulando há décadas: câmbio automático, freios ABS, sensores de proximidade para o estacionamento, velocidade de cruzeiro, a luz que acende no painel avisando que você está com sono. Tudo é o carro sendo “inteligente”, e minimizando os seus erros. O que falta então para o próximo passo, tirar o motorista do volante? Pouco. O empurrão definitivo veio da DARPA, o braço de pesquisas militar americano, que promoveu um concurso, o Grand Challenge a partir de 2004, oferecendo prêmios de até 2 milhões de dólares às equipes que conseguissem completar uma prova com veículos autônomos adaptados. O objetivo do governo americano é desenvolver a tecnologia para fazer com que, até 2015, um terço da frota de veículos militares seja autocontrolada. As três edições até agora atraíram equipes das melhores universidades do país, com especial destaque para o time de Stanford.

De lá, em vez de seguirem para a combalida Detroit, para trabalhar em montadoras, alguns dos melhores engenheiros que fizeram os carros andar sozinhos no Grand Challenge foram contratados pelo Google, que começou a financiar a pesquisa como parte do projeto maior de Mapas e Street View. Em pouco tempo, a empresa já havia montado uma pequena frota de Prius, o híbrido famoso da Toyota, adaptados com sensores no teto e algumas mudanças na direção. Nesses últimos anos os carros da empresa já andaram mais de 700 mil km sem motoristas, e é comum na Califórnia avistar os modelos apenas com passageiros – na casa do Google e em outros dois estados dos EUA já é legal, desde 2012, usar um carro desta forma. A tecnologia está cada vez melhor, e permitirá, como enfatiza o cofundador Sergey Brin, que cegos, idosos e outras pessoas com problemas de mobilidade consigam levar uma vida significativamente melhor:

Aparentemente não há qualquer truque neste vídeo. Em uma ótima reportagem da Wired do ano passado, a sensação de estar dentro do carro é descrita assim:

O Prius começa a parecer o ideal platônico de um motorista, contra qual todos os outros decepcionam. Ele pode pensar mais rápido que qualquer motorista mortal. Ele pode prestar atenção em mais informação, reagir mais rápido a emergências, e se lembrar de rotas mais complicadas. Nunca entra em pânico. Nunca fica nervoso. Nunca pisca. Em resumo, é melhor que um humano em qualquer medida.

O carro do Google não anda nem devagar nem muito rápido – a velocidade máxima é 105 Km/h, respeita a distância entre os carros e, se o passageiro principal quiser tomar o controle, ele pode fazer coisas como apertar uma seta para a esquerda para mudar de faixa. Vendo todos os vídeos e lendo as reportagens, parece que a tecnologia está madura. Sebastian Thrun, que liderou o concurso da DARPA e é o principal desenvolvedor do projeto no Google, diz que o carros auto-dirigíveis seriam capazes de reduzir os acidentes de trânsito em 90% e, em última instância, o próprio número de carros significativamente. Na verdade é difícil mensurar toda a economia em tempo, dinheiro e vidas, mas a se acreditar nos relatos recentes, o futuro de carros controlados por computador parece não só inevitável, mas desejável.

Mas

A indústria automotiva quer? – Não é à toa que fora das universidades é o Google, uma empresa fora da indústria, que está se esforçando mais para transformar o carro sem motorista em realidade1. Apenas duas montadoras mostraram interesse parecido, e ainda assim, bem recente: Lexus e Audi, durante a CES, a grande feira de tecnologia deste ano, tinham carros que estacionavam sozinhos. Mas há uma diferença fundamental no approach: enquanto os engenheiros do Google querem carros que realmente não precisem ser dirigidos, a Audi vê a comodidade como sendo uma opção: o motorista continuaria no controle, como pilotos de avião. Porque no fim a indústria atual, o status quo, tem relativamente pouco a ganhar, e muito a perder, com a novidade.

Quando as pessoas compram um carro, elas compram também um ideal, comunicado em décadas de publicidade, que envolve liberdade, juventude, potência, e o tal “prazer de dirigir”. Na prática a maioria de nós não usa toda essa potência, a “liberdade” de estar em um engarrafamento é discutível e há outros símbolos de juventude mais em voga. Mas as montadoras precisam de todos esses valores para se diferenciar e vender algo maior que um amontoado de metal. Um carro autônomo muda filosoficamente esses símbolos, já que ele é na prática um vagão de trem que às vezes se junta ao comboio (visão comum em filmes como Minority Report). Como se diferenciar, além do conforto? Que tipo de inovações vender? Este é o grande medo de muitos dos ouvidos pela reportagem da Economist, que apostam que a completa automação – que viria, na distopia descrita, de países com menos liberdade individual como a China – também é a comoditização dos veículos, como “máquinas de lavar louça”. O marketing será bem mais complicado.

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Temos a infra-estrutura? – O carro do Google funciona tão bem em parte porque ele anda apenas nas highways e subúbrios da Califórnia, algumas das melhores vias do mundo. Ele não usa apenas o sensor de distância (como o protótipo brasileiro), mas se mantém na faixa das Speedways em alta velocidade, por exemplo, “lendo” a marcação no asfalto. Se ela estiver gasta, há problemas. Isso para falar apenas da pintura. Se a pista for esburacada como a aqui do lado de casa, parece que não há suspensão ativa de Fórmula 1 que dê conta de corrigir o volante o tempo todo. Além disso, para manter a velocidade adequada, o mapa precisa estar atualizado com precisão de centímetros. Com tudo isso em mente, é de se esperar que, se a tecnologia de fato pegar em um futuro próximo, ela de certa forma aprofunde a desigualdade. Hoje, a única coisa que nos separa dos melhores gadgets, de smartphones a TVs, é a disposição de pagar muito mais dinheiro que os amigos dos EUA. Mas carros autônomos, além de certamente caros, só funcionariam em cidades ricas, de países ricos. Se você tiver uma visão otimista de mundo, pode argumentar que a chegada da nova tecnologia seria justamente o grande incentivo que faltava para os governos cuidarem melhor das estradas. Eu invejo a sua visão otimista de mundo.

Estamos dispostos a mexer nas leis? – O código de trânsito deveria ser reformado para permitir carros autônomos – afinal, se dirigir sem as mãos dá multa, o que dizer sem qualquer mão ou pé? Mas há, em governos de todo mundo, alguma boa vontade com a causa. Na Califórnia, a lei que autorizou esses veículos a andarem em algumas vias foi aprovada por unanimidade. E num gesto simpático, o governador da Califórnia, Jerry Brown, assinou a lei na sede do Google.

Qualquer falha de segurança ou acidente provocado pelo mau funcionamento do computador de bordo teria consequências pesadíssimas para a indústria automobilística autônoma, já que vivemos atualmente numa sociedade de processos. Se houver interesse suficiente do governo (ou um lobby poderoso), a questão pode ser solucionada com um instrumento parecido como a Convenção de Varsóvia, que regula a aviação desde 1929. À época, viajar de avião era realmente muito mais perigoso, e para a indústria ter um ambiente favorável era necessário um tratamento meio café-com-leite. O acordo internacional estabeleceu regras e limites de indenizações para que as companhias não fossem à falência depois do primeiro acidente ou extravio de bagagem.

Qual é a prioridade? – Na pouco densa e suburbana Mountain View, onde o Google fica, talvez um carro autônomo seja de fato a melhor solução para o transporte dos funcionários. Mas em outros países do mundo o carro é visto como vilão por causa dos problemas causados pelo trânsito. Carros autônomos continuam sendo carros nas ruas, e apesar de poderem ser enxergados como “serviço” (pense no Zazcar) e ocuparem menos espaço em estacionamento, eles não resolvem completamente os congestionamentos. Governos certamente têm o mesmo objetivo de ter menos acidentes e melhorar a locomoção das pessoas, mas com recursos finitos, o investimento no transporte público parece prioritário.

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Não estaríamos terceirizando a moral? – Este é um conceito bastante filosófico, mas preocupa cada vez mais gente. Observe o mapa de acidentes de trânsito pelo mundo: o Japão tem 6,8 mortes no trânsito por 100 mil veículos, enquanto o Brasil tem mais de 70. Não é só o estado das estradas ou as leis. Os países que tem piores taxas de acidentes são, não por acaso, onde as pessoas são menos educadas, em diversas medidas. O número de acidentes fatais tende a cair à medida que as pessoas são mais conscientes, e há vários estudos e estatísticas para sustentar a tese. Hoje acidentes automobilísticos nos EUA matam bastante gente ainda, mas é metade do que era na década de 60, em números absolutos. Ao apontarmos a segurança como maior vantagem dos carros autônomos, estamos admitindo uma certa derrota moral.

O tema é brilhantemente discutido no livro To Save Everything, Click Here, de Evgeny Morozov, lançado mês passado. Ali ele põe em dúvida a vantagem absoluta de tecnologias como a DRM, os carros de supermercado que travam fora do estacionamento e automóveis que só dão a partida depois de passar no teste do bafômetro. Morozov cita o filósofo legal canadense Ian Kerr, que chama tudo isso de “virtude humana automatizada”, descrita como “programar as pessoas a ‘fazer a coisa certa’ constringindo e em alguns casos eliminando completamente um comportamento moral através de tecnologia – ao invés de usando ética ou a lei”. Morozov pesa:

O que nós ganhamos ou perdemos ao fazer com que seja impossível cometer crimes ao invés de punir os culpados depois do fato? Como essa estratégia afeta valores democráticos importantes como solidariedade, divergência e deliberação?

Hoje, com todas as mortes e engarrafamentos, acho que gostaria de viver em um mundo com a opção de um carro autônomo, e fico feliz que empresas como o Google estejam avançando tão rapidamente para transformar o ideal de ficção científica em realidade. A tecnologia já existe. Mas a conversa sobre ela está apenas começando.


  1. É claro que mais tempo como passageiro significa também mais tempo que a pessoa teria para acessar a internet do seu smartphone/tablet, o que seria bom para o negócio principal do Google. Mas pode ser que o motivador para a iniciativa dos carros autônomos da empresa seja, além de resolver um grande problema (motivação suficiente para os fundadores) justamente entrar em mercados totalmente novos – e potencialmente lucrativos. Wall Street parece gostar
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